アウトランダーPHEV（2018年式）の購入2ヶ月目で感じた満足点と不満点について報告

アウトランダーPHEVを２０１９年２月末に購入して、約２か月程経ちました。

 

通勤でも使用しておりほぼ毎日乗っていますので、この２か月の使用でアウトランダーPHEVの満足点や不満点が少しずつ分かってきましたので、報告したいと思います。

アウトランダーPHEV（2018年式）の満足点を紹介

アウトランダーPHEVを所有しての満足点としては色々ありますが、印象深い順に上げていきます。

 

○　走行時の静寂性が高い

 

走行時の静寂性はすごく良くなっています。

 

特にEVモードを選択した時などは、エンジンが完全にストップ状態になり、エンジン音がしない為に高い静寂性を実現しています

 

自宅でこまめに充電してバッテリーを満充電にしておけば、４０キロほど連続EVモード走行が可能で、日常的な使い方ではほぼエンジンを掛けないで使用することが可能です。

 

発進時にほんとに微かにモーターの「ウィーン」って音が聞こえるのみで、速度が３０～４０キロになり聞こえてくるのはロードノイズのみです。

 

購入当初は「これは魔法の絨毯か？」と思ってしまったくらいです。

 

どう例えていいのか難しいですが、地面と接地している感覚が無くて、氷の上を滑っているかのような感覚です。

 

今までのガソリン車では感じたことのない新しい感覚で感動すら覚えた程です。

 

妻所有のムーブをたまに運転する機会があるのですが「こんなにエンジンの音してたっけ」という感覚になってしまう程です。

 

モーター走行の静かさに慣れてしまうと、普通のガソリン車のエンジン音にに違和感を感じてしまうようになるくらいです。

 

〇　加速がスムーズ

 

ゼロ発進からの加速がとにかくスムーズです。

 

ATにあるようなシフト変速による回転数の変化がないため、速度上昇時の前後の揺すられ感がほとんどない感覚です。

 

一定の加速度で加速していくため、体が感じる加速Ｇは少なく感じるとでも表現できましょうか。

 

そのため伸びのある凄い加速感という感じではなく、スルスルスル～っと加速して気がついた時にはかなり速度が出ているといった印象です。

 

この加速の感覚は１ランク上の高級感の雰囲気が出ていて、大変満足感を感じるポイントです。

 

〇　特に低中速のトルクがある

 

特に発進時～６０キロ位の時に力強いトルク感を感じます。

 

アクセルを一定に開けていれば、スムーズな加速でジェントル的な感じですが、意識してアクセルを踏み増すと、一転して背中を押しだすような強い加速Gを感じることができます。

 

加速感としては、エンジン車特有の回転数を上げるに連れて駆動力が出て、高回転域で伸びていくような加速感とは違います。

 

発進直後からドンっと即座にトルクが立ちあがる感じの加速感です。

 

上の回転域よりも下の回転域でより力強さを感じます。

 

感覚としては、3000cc以上の排気量の車に乗っているような感覚です。

 

私が以前所有していたスカイラインV36の2500ccよりも明らかに発進時のトルクが大きいです。

 

市街地など、ストップ＆ゴーが多い環境でも、ストレスがなく走りやすいです。

 

〇　燃費がいい（ランニングコストが少なくて済む）

 

当然ハイブリット車になりますので、同クラスのガソリンよりも燃費は良くランニングコストが少なくて済みます。

 

大体、セーブモード（エンジンで充電しながらモーターで走りバッテリを維持しながら走行するモード）で15～16km/ℓ　になります。（市街地メインの走行の時）

 

ＥＶモードの走行だと、ガソリン換算して計算すると、20～26km/ℓ　で走っているのと同程度のランニングコストになります。

 

実際の充電代とガソリン代の合計コストとその計算方法については、今後詳しく公開していく予定。

〇　シートヒーターとハンドルヒーターが暖かく、冬に重宝している

 

シートヒーターとハンドルヒーターは使う機会が多くとても便利な装備です。

 

冬にエアコンの暖房を入れるとエンジンがかかってしまうが、シートヒーターとハンドルヒーターのみであれば基本的にエンジンは掛かりません。

 

エアコンの為にエンジンを回すと勿体なく感じてしまうため、シートヒーターとハンドルヒーターは使用する機会がどうしても多くなりました。

 

よほど寒くなければシートヒーターとハンドルヒーターで十分です。

 

これまで、特に冬の朝はハンドルが冷たくて不快であったが、これが解消されました。

 

ハンドルヒーターは１分もあれば十分温まるので、急いでいる朝などでもストレスなく使用することができます。

 

〇　荷物が多く詰める

 

トランクの大きさは十分で奥行もある為、沢山ものが入り便利です。

 

後部座席を倒すと、さらにスペースが増えて、これなら車中泊なども十分出来ちゃいます。

 

〇　ドアの閉まる音に重厚感がある

 

ドアの閉まる音は、「バシッ」としていて高級車的な重厚感を感じることができます。

 

私の乗っていたスカイラインV３６よりかは明らかにいい音しています。

 

「バーン」「バチャン」ではなく「バシッ」「ドシッ」としたいい音です。

 

いい車に乗ってる感を体感することができます。

 

〇　適度な視界の高さがあり、運転がしやすい

 

運転して最初に感じたことは、「運転しやすいなー」ということです。

 

今までセダンに乗ることが多かったので余計にそう感じるのだと思います。

 

全幅1800ｍｍあり、決して小さい部類に入る車ではないが、運転のしにくさはほとんど感じることはないです。

 

〇　安定して良く曲がる。ロールも少ない

 

カーブでとても曲がり易く感じます。

 

車高が高めなので、外側へ膨らみやすくロールもそこそこするイメージがありましたが、全くそんなことはなく常識的な運転であればセダンと変わりなく運転することができます。

 

アウトランダーＰＨＥＶはS-AWCという車両運動統合制御システムというものがついていて、カーブを曲がる際にこの効果が効いているのが大きいです。

 

S-AWCとは曲がり易いように四輪を車の方でコントロールしている機能で、この効果は運転していてはっきりと感じることができます。

 

交差点を曲がっただけでも、「何か曲がりやすい」と気づくほどです。

 

〇　走行パターンが豊富で運転が楽しい

 

チャージモード、セーブモード、ノーマルモード、ＥＶモードとこの４モードに加えて、パドルシフトによる回生ブレーキがあり、効率のよい走行モードを選択しながらどれくらいエコ運転できるかなど、色々試しながら楽しめるところがいいですね。

 

走り一辺倒の楽しみ方ではなく、頭を使いながら効率のよい運転方法をみつけるという、ちょっと知的な楽しみ方ができるところに新しい魅力があります。

 

〇　ブレーキのコントロール性が良好

 

通常このようなハイブリッドカーだと、ブレーキを軽くかけたときに、電気の回生による充電が入ります。

 

これが減速してきて２０キロ以下になったときに回生力が抜けて、ブレーキパッドによる減速に変わります。

 

この時の切り替え時にギクシャクしてしまう車は多く、急に減速力が抜けてしまう状況を体感したことがあります。

 

このようなブレーキの協調性に関しては、アウトランダーPHEVでは、ギクシャク感はまったくなく見事であると思います。

アウトランダーPHEV（2018年式）の不満点に感じたところ

〇　助手席がパワーシートじゃない（運転席はパワーシート）

 

運転席はパワーシートだが助手席は手動で位置調整を行うタイプです。

 

４００万円以上の価格の車と考えると、助手席もパワーシートにして欲しいところです。

 

誰か人を乗せたときに「えっ、手動なんだ」＝「安い車」と思われてしまいそうな感じがします。

 

〇　雨滴感応オートワイパーの感覚が合わない

雨天時に２回連続でワイパー作動することもあれば、結構水滴がついていてもワイパーがなかなか作動しないこともあります。

 

今までの間歇時間を手動で調整するタイプの方が、私としては使いやすく感じています。

 

〇　降車時にサイドガードにズボンが当たって汚れる

 

降りるときにサイドガードにズボンがあたってしまい、雨の日はズボンが汚れてしまうことがあります。

 

また車高が高めのため、降りるときに地面に足がつかなくて←背が低いため

 

運転席のサイドに尻がこすってしまいます。

 

この使い方ではそのうちシートが擦れて剥げてしまうのではと心配になります。

 

〇　高速域での加速の伸びがもうちょっとあって欲しい

 

EVモードでの走行時、時速60キロ以上の速度域で加速がやや鈍く感じます。

 

EVモードではアクセルを強く踏んでも、パワーの領域の手前までしかパワーインジゲーターが上がらす高速域（主に時速６０キロ以上）での速度の伸びが低いです。

 

写真のパワーメーターのちょうど１３時の位置あたりの白のパワー領域に入ってすぐのところで止まってしまいます。

これがノーマルモードやセーブモードなどのエンジンが介入するモードでは話が別。

 

エンジンのパワーも加わり、時速60キロ以上の速度の伸びも鋭くなります。

〇　充電がなくなるとエンジンの音が少し気になる

 

バッテリーの残電気量がなくなると、強くアクセルを踏んだときの電流がバッテリーからは供給できなくなります。

 

よってエンジンを回しながらその発電した電気を使用してモーターを回すことになります。

 

その結果、アクセルを踏んだ分だけエンジンの回転が高まることになり、エンジン音が大きくなってしまいます。

 

エンジンがあまり回ってしまうと、普通のガソリン車とあまり燃費が変わらないくなってしまいます。

 

〇　運転席周りの内装デザインは少し古く感じる

 

デザインに関しては個人の好みによる部分が大きいとは思うが、最近の車のような真新しさは感じません。

 

悪く言えばインパネや運転席周囲に先進性を感じることができないデザインと言えます。

 

その分高級感は感じることができます。

（助手席のドア）

 

（運転席のドア）

（シート）

 

〇　走りに高級感はあるが高揚感は感じない

 

モーター駆動による静寂性、中低速時の豊富なトルク、スムーズさによって高級感はしっかりと感じることができました。

 

一方でエンジン駆動がメインではない点で、アクセルを踏んでも静かなため、高揚感のような高ぶる気持ちにはなれませんでした。

アウトランダーPHEVの満足点、不満点のまとめ

総合的に考えて、後悔は全くしておらず、買って本当に良かったと思っています。

 

理由としては、発進時から中低速にかけて豊富なトルクがある車、という点を今回の購入で一番重要視していたからです。

 

前乗っていたスカイラインV３６は発進直後の出だしにトルクの弱さを感じており、そこに少し不満をもっていました。

 

実際に車を使用する環境を考えてみた場合、そのほとんどは、中低速領域になることがほとんどです。

 

したがって中低速領域にトルクがあり、ストレスなく走れる車ということを最も重要視しました。

 

アウトランダーPHEVは、純粋に走りだけを楽しみたい人には向いていないと思います。

 

またアドレナリンが出るような走りを求める人にも物足りないと思われます。

 

逆に一昔前にセルシオやクラウンみたいな高級車に憧れていた人にはピッタリなのではなかろうか。

 

とにかく日本のメーカーで充電できるハイブリッドカーはプリウスＰＨＶ、ホンダクラリティーＰＨＥＶ、アウトランダーPHEVの３車種だけだ。（Ｈ31.4月現在）

 

欧州車にもPHEVはあるが、値段が５百万円以上がほとんどで、普通のサラリーマン家庭にとってはあまり現実的な価格ではない。

 

その点日本のプリウスＰＨＶとアウトランダーPHEVは３００万円台から選択することができ、現実的な価格です。

 

なかでもアウトランダーPHEV、車高が高く荷物が積めるSUVで四輪駆動車です。

 

SUVの四輪駆動車でPHEVの機能を持っている国産車が欲しければ、現状ではアウトランダーPHEVのみとなります。

 

これはアウトランダーPHEVだけがもっている他車にはない個性であり、この車の大きなアドバンテージになっていることは間違いないと思います。