トヨタ　タンク【試乗レポート】｜内外装の印象と走行インプレッション

2019/10/18

2019/11/26

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まさ

今回はトヨタのタンクに試乗したので、その時の感想を書いていこうと思う。
試乗したのは、【タンク　ＧーＴ　４ＷＤ　】になる。
直列３気筒１０００ｃｃのガソリンターボエンジン、ミッションはＣＶＴだ。

試乗コースは、お台場にあるメガウェブの試乗コース。
ここのコースは、最高速度は時速４０ｋｍまでになるので、４０ｋｍ以下の速度で走った時の感想になっている。

これに記載する内容は、車に関しての素人が感じた、素人目線の感想になっていることをご理解ください。

内外装の印象は

【エクステリア】

グルッと一周してみると、思っていたよりも車のボディーサイズが大きく感じる。

サイズを調べてみたら、
全長×全幅×全高3700×1670×1735mmで
結構小さい。
実車を間近で見ると、サイズよりも大きく感じる。
高さがそこそこある為だろうか？

以前私が所有していたｂＢとサイズ、デザインともによく似ている。
ｂＢの方がもっと癖のある顔つきではあったが。

このようなハイト系の２ボックスタイプのボディーだと、室内が広く作れて、普段使いなら本当に便利に感じることと思う。

この車の良いところとしては、やはりスライドドアになっていることだろう。
スライドドアは乗り降りがしやすく、本当に便利だ。
ドアを開くスペースがいらないので、駐車幅が狭いところでも乗り降りや荷物の出し入れが楽勝。
小さいお子さんを持つファミリーには最適だ。

【インテリア】

ドアを開けて運転席に乗り込んでみる。
ドアの開口部はとても広く、車高も普通なので、乗り込みがしやすい。

運転席に座り、運転席周りのボタン類をグルっと見渡してみる。
運転席側のドアボタン付近はいたってシンプルでこれといった装飾はない。

メーター周りやダッシュボード辺りもプラスチッキーで、ソフトパッドの使用はなく、やや安っぽさを感じてしまう。
メーター表示もタコメーター、速度計、ガソリンタンクと必要最低限の表示だ。

インフォメーションディスプレイやナビ周りなどのセンターパネル付近は写真の通りだが、何となく軽自動車っぽさを感じてしまうのは私だけだろうか？

ただ内装の高級感は期待できないものの、機能性を重視した作りになっていて、この車のコンセプトには合っているので、これはこれでいいのではないかと思う。

ＡＴレバーは前方にあり室内スペースの効率利用に貢献している。
その為、運転席と助手席の間は少し隙間が確保されている。
試せなかったが、細身の女性なら、もしかしたら運転席からウォークスルーで後席に移動できてしまうかもしれない。

シートの座り心地は標準的だが、ホールド性は低い。ワインディングなど元気に走ったりした時は、体幹に力をいれて踏ん張る必要があるかもしれない。

室内は広く使い勝手は非常に良さそうだが、運転席に座ってみると以外と開放感は感じない。

多分フロントウィンドの傾斜が少ないデザインであるため、上方の視界が小さくなることが影響しているのではないかと思う。

信号待ちなどをしている時に、覗き込まないと見えないケースが出てくるのではないかと思う。

走行時に感じたことを詳しくインプレッション

一通り内装を見回したあと、エンジンをかけてみる。
この車のエンジンは直列3気筒DOHCターボ。
排気量９９６ｃｃ。

直列３気筒の影響がどの位出るのか注意してみたが、エンジンノイズに関してはほとんど気にならないレベルだった。
車大好きな人が注意して聞けば、直列４気筒との音の違いを感じるとることが出来ると思うが、ほとんどの人は分からないレベルになっている。
直列３気筒の方が振動がわずかにあり、ほんの少しだが、ディーゼルっぽい雰囲気になる。
ランドクルーザープラド、ハイラックスの両方ともディーゼルエンジンだが、この両者よりは明らかに３気筒ガソリンの方がエンジンノイズ、振動ともに小さい。

ハンドルの感覚を意識してみると、３気筒エンジンの振動がハンドルを介して手に伝わってくる。
この点はガソリン車とは明らかに違うので、購入の検討をしている方は、試乗してしっかり確認しておきたいところだ。

スタートの合図があり、試乗を開始する。

アクセルを軽く踏んで発進すると、発進トルクはまずまずで、アクセルのつきも悪くない。
さらにもう少しアクセルを踏み足してみると、速度がぐっとのってくるが、ＣＶＴの為ダイレクトな感覚は少ない。速度がグッーと後から伸びていく感覚だ。

時速３０ｋｍからの加速では、アクセルを踏み込めばそれなりに加速するが、エンジン音が盛大に響く。
エンジンスペックをみてみると
最高出力98ps(72kW)/6000rpm
最大トルク14.3kg・m(140N・m)/2400～4000rpm
となっている。

自然吸気でいうと、排気量１５００ｃｃクラスと同等の動力性能になるが、最大トルクが２４００回転から発生するので、１５００ｃｃよりも加速時にやや余裕があるような気がした。

試乗コースの石畳の細かいでこぼこがある道路をはしると、細かい振動がボディーに反響しているようなノイズがやや気になった。

直線の道路で、ステアリングを左右に細かく小刻みに（１１時～１時の範囲で）動かしてみる。
左右の揺すりに対して車はちきんと反応しているが、ステアリングを通して路面からのインフォメーションが希薄で、中心付近の感覚がぼやけている印象だ。
もしかしたら高速域での走行では直進性に影響が出てくるかもしれない。

時速４０ｋｍでスラロームのコースへ入っていく。
ハンドルが軽い為に操作は簡単に出来たが、カーブで曲がる際に外側のタイヤのロードノイズが極端に上がったのが分かった。外側のタイヤに強い荷重が掛かってようだった。
もう少し強くステアリングをきったらタイヤが鳴り出したかもしれない。

コースを１周した後に、わざと意識的にカックンブレーキを試してみた。
揺れの振動が一回できちんと収まってよい印象だった。

２周目に入り、時速５０ｋｍ位からのブレーキでは初期制動が弱く、踏み込む強さを少し強めにする必要があった。

２周目に入って気がついたことは、発進直後と停止前の低速時に「ウィーン」という機械音がしていることだ。
何の音なのだろうか？CVTの音なのか、ターボの音なのか？は分からないが、繊細な人でないと案外気がつかないかもしれない位のわずかな音だ。

全体的な乗り心地は、サスペンションの硬さを感じることはなく、良い印象だった。
昔に乗っていたｂBは同じようなボディー形状だったが、もっとサスペンションは硬く、路面からの入力をはっきりと車内に伝えていた。
タンクはｂBよりも柔らかく、ゴツゴツとした感覚はほとんど無かった。